蔚来推出了续航升级方案让老车用上大电池,这是商业的还是情怀的……


四个月之前,上海 2018 年 NIO DAY 之后四天,我写下了「蔚来 84 kwh电池组之苦」。

当时起笔的缘由,是因为李斌在台上说蔚来最新的 84 kwh 电池组将在产品上线之后,以 6 折的价格提供给老用户——蔚来 ES8 车主们升级,而台下老用户的反响却并不强烈,甚至有不满。

四个月之后的昨天,蔚来开解了这个 84 kwh 电池组之困。整个方案的全称叫做「2019年续航升级方案」,关键内容如下:

1、2019 年 5 月 1 日起开放 ES8 84 kwh 电池选装包,价格五万元。

2、分灵活升级和永久升级两类,简单理解就是日租和买断。

3、2019 年 3 月 31 日前提车了或者大定了的车车主可以享受 6 折优惠

  • 原价日租 66 元/天,老用户日租 39 元/天

  • 原价永久升级 5 万,老用户 6 折 3 万。

4、能量无忧用户可每月免费使用七天。(前提是在一键加电或扫码换电时遇到仅可更换大容量电池的情况。)

5、从 2019 年 9 月开始实施,年底前适用。今后每年都会根据情况发布当年的续航升级方案。

方案公布后,我在上海万象城新开业的 NIO HOUSE,问了蔚来领导层——李斌、秦力洪、沈斐很多问题。包括为什么叫续航升级方案?为什么不对老用户免费?这样做的意义在哪里以及蔚来的可持续性等等….

而让老车用上新的大电池,车主们又是否买单?

  • 四个月之前的锅?

在万象城 NIO HOUSE 听到这套解决方案时,我总想起四个月之前 NIO DAY 发布会时的场景:当李斌说出老用户 6 折时,最中间位置的 ES8 老车主的反应并不积极。

第二天,蔚来联合创始人、总裁秦力洪在蔚来 App 上专门发文解释「电池升级 6 折 优惠」的事,核心意思四个:

第一,本意是向老用户表达善意,万没想到引起很多朋友失望,他们也很意外;

第二、了解后才知道大家本来有「免费升级电池」的心理预期,但这中间有信息传递中的曲解,甚至个别蔚来同事也没吃透,他也很自责;

第三、老用户电池升级计划牵扯大量细节,所以方案才要在明年Q2才能处理,六折某种意义上是一种承诺:蔚来不会亏待老用户;

第四,也是最重要的。蔚来的换电网络,将逐步更换全国各站的储备电池。因此,用户在使用一键加电服务时,就有可能换到高能量密度电池。

秦力洪

昨天,在整个方案公布后,我旧事重提,为什么不对老用户免费。

秦力洪再次承认了蔚来的问题。他说,在管理用户预期上,蔚来有很多责任,给了用户免费的印象。他再一次强调:买能量无忧包的,有机会免费使用高容量电池组。

潜藏在背后没有直说的,则是作为一个商业机构,免费并不是一个健康的策略。这意味资金链的紧张、可持续发展的存疑、服务能力的断崖……

那 6 折呢?

「6 折 3 万,不会惊喜不会意外,符合民意。」秦力洪说,既然大家都认定 3 万那就 3 万,初期蔚来肯定会亏一点。电池包升级的确涉及到折旧问题。但作为一个用户企业,「去跟用户谈折旧,感觉不地道、不厚道。」

至于日租方案,其实来自用户建议。昨天蔚来 App 上,@Karl zhang 也发了一篇文章。

文章有一句话挺有意思「从用户和蔚来双方的角度考虑」。这让我想起碳粉群里看到的一句话:「操心,操上市公司老总的心。」

这句话有自嘲的成分,也的确是事实。最典型的是@老金的上面这篇文章,认为日租模式蔚来会巨亏、不能这样去干,为此李斌还特地留言回复了。

蔚来碳粉群早前聚会

而昨天方案一出来,碳粉群里讨论激烈。到晚上快 11 点,我感觉大家非常纠结,一方面反对蔚来「过高」的服务,担心在商业上无法持续;另一方面又希望蔚来有情怀,不要像传统车企那样商业

因而,在对方案「买单」的同时,又有很多怨言。

我忍不住在碳粉群里问大家:对于蔚来,你们到底是要商业还是要情怀。结果一堆人 Copy 回复到:疯了吧,企业不赚钱,倒闭了,还TMD有情怀??

「那明天都去万象城报道,卖车去吧。」我说。

聊了一晚上,我能理解部分创始版车主们的失落:在理智上认同蔚来这个方案,但在情感上难免有怨言

这是对蔚来的考验:用户买单了,但蔚来用什么来回馈这样的理解?真诚的沟通,还是可预期的优待。

再深入点,则是作为创业公司,如何将钱花在有效服务上!如何在服务好用户和可持续发展中找到平衡,用可持续发展去提供可持续的高品质服务。

引用「来,看看这些定了蔚来ES6的人是怎样说的…..」一文中蔚来 ES6 意向车主小杨的话来结束本段。

「我是一个思想激进、钱袋子保守、上有老下有小的 30 多岁的人,花钱风格偏保守。综上所属,担心蔚来企业发展受困,进而影响在车研发、生产制造、售后服务等方面无法保持现在的高水位状态。如果 ES6 交付半年后,也就是今年年底都不错,且企业财报数字抬头趋势,那我或许会做出交大定排产的决定,牺牲掉现在阶段的补贴,就当买了一个安心和放心吧。」
小杨
  • 核心服务?核心技术?

聊完 ES8 创始版车主的纠结后,接着来说说 2019年续航升级方案本身。

大众感知层面来看,这是蔚来为用户提供一项核心服务。但仅止于此?

要回答这个问题,首先要清楚 NIO POWER 是个什么东西。

昨天发布会结束后,蔚来能源副总裁沈斐发了一条微博:「可充可换可升级,这次是能源最后也是最关键的一个闭环,后面我们会努力运营好,加电。」

乍一看,沈斐的这句话没头没脑。什么是「最后也是最关键的一个闭环」?闭环后,又形成了一条怎样的链路?

沈斐在昨天的发布会上

「电动车车主与燃油车车主最大的区别在于,电动车主不仅关心车,还关心怎么充电,而燃油车主是不会考虑怎么加油的。」早两周前的 NIOPOWER 沟通会上,沈斐曾这样说到。

换而言之,在电动汽车领域,车主们的体验需求已经完全不同于传统的燃油车:厂商不仅需要提供一辆优质的电动车,更需要在充电环节提供优质的充电体验,否则无法满足用户的需求,构筑出自己的护城河。

先行一步的是特斯拉。通过超充网络的构建、解决车主充电续航的问题,特斯拉在「杀死电动汽车」的强大非议、诟病、攻击下突围而出,让电动汽车「死灰复燃」,最终带来了现在的电动星球,带来了基于电动化的智能驾驶未来。

这是第一个链条:电动汽车用车的闭环。

但后来者必须要有创新。对于蔚来而言,「NIO POWER」的创新在哪里?

NIO POWER 的官方定义是:

NIO Power 是基于移动互联网的加电解决方案,拥有广泛布局的充换电设施网络,依托蔚来云技术为用户提供超越期待的专属加电及一键加电体验。

但这个定义并不完整!在我看来,还必须加上在产品定义层面的「可换」。

此前探访蔚来 XPT 工厂时,我曾提到技术的蔚来。文章谈了蔚来的自研电机和电控,也就是蔚来的「发动机」工厂,还说了蔚来的「换电」技术。

著名 Model 3 车主、大 V @电池王_也点评说:在换电技术上,蔚来是强过特斯拉的。特斯拉的换电技术,需要把电池包中的冷却液完全抽干,回头还要再充满,流程冗长还不如超充;而蔚来是将冷却液封死一起换的。

而在跟李斌、沈斐、秦力洪聊完后,我更清晰地意识到,「换电」才是蔚来最具「蔚来」特性的技术,是「NIO POWER」的关键。

蔚来换电专利技术动图演示

依托专利技术的电池包「可换」——电池包规格统一、全自动水冷快换、零部件 10000 次支持、Baybolt 专利螺栓带来的可靠性等等,以及  120 多座换电站、近 500 台移动充电车、1000 多线下运营人员等服务体系,蔚来进而能够提供比特斯拉更优的充电体验。

这种更优,体现在用户可感知层面的「电去找你」;体现在更高效率的去中心化和分布式运营体系——相较于中心化的特斯拉超充网络,蔚来的整套体系更多样、更便捷、更能体现这个时代的技术特点。

什么样的技术特点?依托于移动互联网和云计算的动态调节,带来更低时间成本的电力补充。

结合了移动互联网、LBS 地理位置、云计算的 NIO POWER 电力云,能够通过对车辆状况、车主需求、换电站、超充站、目的地充电桩、移动充电车、运营人员、道路交通状况等等动态因素进行实时运算、分解和决策,提供此时此刻「补电」的最优解——一辆移动充电车、一次加电服务或者换电服务。

一套动态的最优解「补电」体系,这是我对 NIO POWER 的第一个理解。

第二个理解,则是「蔚来应该说不」这篇文章中,著名碳粉@kaka 首先提出的。

「电动汽车续航的问题,随着科技发展,必然是会被解决的。」@kaka 认为,但电池衰减的问题,很多电动汽车车主并没有意识到。而蔚来「换电」几乎是当下最完美的方案。

换句话说,NIO POWER 是当下「无损解决电动汽车电池衰减问题」的最优解。

在昨天发布会上,我从李斌、沈斐、秦力洪那里也听到了类似的逻辑。

譬如,李斌说,蔚来一直围绕着服务好用户这个初心去构建自己的商业模型。在「可升级」上的考虑就是,要让用户使用上更好的电池。

秦力洪则在解释为什么叫「续航升级计划」而不是「电池升级计划」时说,NIO POWER 是基于资产和运营提供的服务,它将「电」与「电池」进行了剥离(譬如,你需要的是煤气而不是煤气罐),会同步技术的发展,给蔚来的车主提供越来越好的电池、越来越长的续航。

这样一来,就解决了很多早期电动车主特别痛苦,却又无法解决的电池老旧、NEDC 续航日渐显得过时的痛点。

甚至,它会让蔚来的车会在二车手市场上有更好的残值。秦力洪解释到,在服务和资产层面。蔚来车主的服务包可以延续,「会员权益全部卖给你」,相对二手车的保值率会提高。

沈斐则在发布会上说,随着整个加电体系越来越完善,会通过动态计算,让 84 kwh 的电池组有更好的供应比例。而随着时间的推移,蔚来换电体系中会有越来越多的 84 度电池组、电池组的整体成本也越来越低,届时会考虑更好的服务策略。

  • 结语:商业与情怀

碳粉@老金 对蔚来续航升级日租计划巨亏的担忧,李斌在昨天的发布会上其实做了回应的。

「财务模型上要能够持续,不能做一件事情赔很多钱。」李斌说,「可升级」是蔚来作为用户企业的初心。背后有很多团队围绕这个初心在进行工作,通过新技术的使用和运营体系的搭建,用体系化效率来解决问题。

而在财务上成本上,蔚来也是经过周密测算的。从大数据出发,他也相信集体是理性的。

譬如,到前天晚上,蔚来 ES8 车主累计行驶里程已经达到了  100,000,000 公里,但长途出行在这 1 亿公里中只占到  5% 。

经历春节考验的蔚来换电体系,120 多座换电站中储存的电池,理论上需要 600 块,但也只是 15337 台 ES8 电池总容量的 4%。4% 的电池支撑了所有 ES8 的换电需求,是因为 NIO POWER 还有一键加电、移动充电车、快充桩等其他服务体系互相支撑。

此外,在日租上,如果没有购买能量无忧服务,车主在两端,也就是换电池与还电池上,是需要承担扫码换电或者一键加电费用的。在财务上,这都是经过周密测算的,不会给日常运营带来太大的压力。

当然,初期因为换电站的部署和电池组到位的速度,会有一定的约束条件,起码本地要部署了换电站才行。但是,「对于绝大部分用户,都是有机会的。

李斌多次重申蔚来注重整体效率的提高。「云计算+边缘计算+端计算是不矛盾的」,不能把换电和充电对立起来,换电站中的 600 多块电池,一天五个循环,就可以提供 3000 多次的换电能力。而理论上单个换电站可以实现 70 多次的换电。

「有碳粉用户估计,单个换电站,只要达到日平均 30 次以上的换电,就能实现盈亏平衡。」沈斐笑着说。

「效率是慢慢体现出来。很多地方的投入,效率体现不是太高,是因为车还不够多。当我们的车到了 5 万台、10 万台,资产量上来了,效率就出来了。
李斌

NIOPOWER 分布式运营体系的另一个特点,则是随着车辆的增多,蔚来投入的运能资源并不需要指数级增长,就能实现更高的效率。

譬如,一座城市,10 台 ES8 ,部署 2 台移动充电车。单台车呼叫一键加电的服务时长,可能需要一个半小时;但如果变成 100 台 ES8,5 台移动充电车,单台车呼叫一键加电的服务时长则会缩减到一个小时之内。

秦力洪说,上海目前一键加电的服务时长,根据后台大数据的统计,已经被之前缩减了 50%。

在昨晚碳粉群的争论中,很多人还重复了一个观点:

我就奇怪了,有的人真得觉得自己比蔚来整个企业都牛逼,在定价的逻辑上,觉得自己的定价就比蔚来定的还合理……
碳粉

围绕着蔚来的争议注定要持续,对于创新,我向来是愿意以积极态度多等一阵,多看一阵。至于非要用极端情况来反证,或者打定主意褥把羊毛,那就当我没说过

(完)

来源:第一电动网

作者:电动星球News蟹老板

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/89724

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