真锂研究:从业人员论2019补贴新政(3.29日更新汇总)

2019年3月26日下午,期盼已久的2019年新能源汽车补贴政策终于落地。政策的核心内容总体上看有两点:①过渡期(03.26-06.25)补贴较上年度砍40%,之后砍超70%;②技术要求进步的步伐有所放缓。政策的具体内容见本文最后附录。

真锂研究正在收集从业人员(含相关产学研、资本市场及媒体等)对政策的看法,供大家参考。现在大致按信息反馈的时间列出。

 

邱锴俊(电动汽车观察家创始人、原第一电动网创始人):2019年补贴相对2018年确实退坡较大,但已是多年补贴的尾声阶段,业界本不应再期待太多。随着补贴退出,一些更为真实的市场需求反倒显露出来,不能拿补贴,但能享受出行政策的产品应当重视。

 

吴辉(伊维经济研究院研究部总经理):新能源汽车2019年的补贴同比下降幅度均在50%以上,算上地补的取消,下降幅度更是接近70%,可以说补贴政策对新能源汽车的产业影响很小了。那么在微补贴时代甚至零补贴时代,更看重的是技术、产品和成本控制能力了。整个产业的发展不用担心,通过10年的发展,新能源汽车产业完全可以脱离补贴实现正常的发展。但是企业的淘汰会更加激烈,国内龙头企业将直接淘汰之前依靠套取国家补贴的竞争同行,劣币驱逐良币的现象将不复存在,但同时也将面临着来自跨国企业正面的市场竞争,产业链企业的高毛利不复存在,逐步回归到制造业的正常利润。

 

崔东树(全国乘联会秘书长):新政亮点不少,如过渡期到6月25日、补贴有部分预拨、补贴从单一购置向全过程支持转变、安全与技术进步兼顾等等。基于此,对2019年新能源汽车预测做适当调整,由之前的160万辆调整到170万辆。

 

吴恺(天津力神市场部总经理):我认为补贴退坡政策如期而至,没什么大惊小怪的。行业肯定会强者恒强,动力电池十年,兜兜转转,前几位的还是那几家。长期看产品是否被市场认可才是最终决定企业命运的。

 

杨重科(宝能动力电池事业部副总裁):2019补贴大幅降低提前为2020年后补贴完全退出做了铺垫,这个铺垫既是给国内企业在进入相对开放全球竞争环境前的最后一点支持,也是一场淘汰预备赛,期望国内企业提前做好赛前准备,期望能活到2020年补贴后的国内企业具备国际较量的真正实力。

 

王进(中咨华澍资管公司董事长):更加接地气,贴近市场。关注安全性和质量,包括最近针对新能源汽车质量问题的政策措施。加大对充电基础设施的补贴,完善产业链的短板,有利于整个产业的持续发展。

 

夏雨(招银国际资本管理公司执行董事):电动化趋势已经确立,产业链发展也比较健全,退补断奶是必然,最后两年快点儿慢点儿并没有什么实质性影响。退补恰恰是避免锂电行业光伏化的最佳选择,有利于资源的头部集中和落后产能的快速出清。国家的政策重心也应该从锂电池的生产环节尽早转移到应用环节,这样行业才能长期健康发展。

 

韩启明(申银万国电新首席):①看好大方向,全球电动化提速;②政府思路清晰,鼓励做好产品,加大力度淘汰;③降价不是只发生在电动车行业,比如华为宣布5G手机两年内做到千元。

 

张汉鸿(辽源鸿图总经理):我们认为,新能源汽车行业大发展,是行业内人们积极响应国家的号召,靠坚苦创业,吃苦耐劳的精神,勇于敢超的气魄,不惜一切的投资,在短短几年就发展到了与国外技术接近,有的已达到国际先进水平,才打造出来这么大的产业和市场。可以说没有多少企业嫌到钱。国家政策应该多给些时间让企业恢复恢复原气。再登更高台阶。从而才会牢牢占领住中国以及世界的新兴这个大产业,大市场。才会达到习总书讲到的从汽车大国迈向汽车强国。肯请国家政策主管部门多给点时间吧!

 

邓自平(四川能投锂业公司董事长):国家关于新能源汽车补贴政策的出台彰显党中央、国务院推动中国新能源汽车产业集群的信心和决心,随着产业的发展和成熟度,现金补贴退坡是必然趋势,也是市场经济条件下尊重市场规律的必然要求,但是当前中国新能源汽车产业的发展,不管是电池还是汽车都还远未达到国家预期,更没有达到市场的要求,国家原计划是五年补贴,但是我们因骗补等一系列问题走了弯路!所以我们要请求国家在新能源汽车发展领域系列扶持政策上下功夫,出实招,诸如:电池、汽车、合金材、电机、电控全面扶持,站在与国际对标的高度去评价和检验!集国家之力做技术攻坚,集国家之力做材料换代!!

 

程焱松(华鼎国联营销中心副总经理):随着补贴大幅下降,成本压力剧增,能量密度又没提过高要求,铁锂电池因其成本和安全优势,在乘用车市场将迎来更多发展机会。

 

范忠桂(赣州源汇通锂业总裁):个人感觉国家政策导向起伏太大,企业方向不明,这是很痛苦的事情。一个企业的发展规划不是想变就能变的。(新政对于)目前肯定是痛的,但是长期看是好事,潮来潮去,产业健康发展了。

 

周友元(长远锂科副总经理):补贴政策取消后,新能源汽车直接面对终端消费者,由市场公平选择,符合市场规律,有利于产业健康合理发展。补贴政策取消后,性价比是一个关键的指标, 正极材料而言高性能低成本材料是比较理想的,现实中高性能高成本材料和性能中等而成本优势明显的材料(LMO、LFP、LNMO)会获得市场青睐,分别面向高端市场和中低端市场。

 

匿名1(某锂电池大厂市场经理):补贴退补是好事。通过更加市场化竞争,为消费者提供更多有竞争力的新能源汽车产品。

 

区汉成(赣州豪鹏总经理):政策的调整就是倒逼车企能够摆脱对于新能源补贴的依赖,加速提升自身的技术水平,更好面对今后新能源汽车市场化的竞争!

 

陈光森(遨优动力副董事长):补贴的大幅退坡,将加速下一代低成本高性能富锂锰基电池的产业化应用,促进电动汽车可持续发展!

 

唐有根(中南大学教授):我觉得补贴政策要考虑两点,一是促进产业发展,补电池、补车、补配套设施或补使用成本都可以;二是公平公正,不论企业大小和性质,能量密度不应该作为考核指标,只要市场能接受。

 

方凯正(中汽中心动力电池产业发展研究室总监):新补贴政策已经落实要取消地补,这为促进形成全国新能源汽车市场的公平竞争环境铺垫了道路,为进一步培育龙头企业扫除了障碍。同时地方工作的侧重点落在基础设施建设方面,此举将为新能源汽车的进一步扩大推广应用打开局面,挖掘出消费端的增长潜力。

 

王振伟(湖南百利机械总裁助理):2019年补贴总体退坡50%以上,看来还是顶住了中美贸易大战的压力,可以算作利好。乘用车补贴门槛提高至续航里程不低于250公里,能量密度不低于125Wh/kg。与之前较激进的追求能量密度的政策相比,本次补贴政策的调整既体现了对更高技术含量电动汽车(动力电池)的鼓励,又增强了对循环寿命、安全性能的要求,稳中求进,更有利行业的健康发展。

 

王万金(国冶基金副总经理):补贴退坡有利于产业内优胜劣汰,另外也可以看出政策的鼓励方向,长期利好行业发展。

 

万仁美(中国汽车报资深记者):补贴完全退坡是早晚的事,补贴时间己不多,与其关心补贴,不如琢磨市场和技术。

 

王尔德(汭疆资本副总裁):购置端的新能源汽车补贴退坡和取消,是一个正确方向,未来的补贴或者激励政策方向应该从购置端转移到使用端,即新能源汽车的里程成本。当年光伏行业的补贴也经历了针对初始硬件购置端的金太阳工程改为针对硬件使用端的发电度电补贴。期待地方政府出台更多地出台针对新能源汽车使用的激励政策。

 

匿名2(中汽中心某研究人员):①.电动汽车:取消地补,国补下降为原来60%,政策显著让位于市场;②首提地方对加氢站补贴,氢燃料电池汽车成为国家政策支持新方向;③有地补的补贴实施中央补贴扣减,强制取消地方补贴,更加注重新能源汽车应用环境构建。

 

李梁(北京华盛信力科技有限公司高管):①上房抽梯,步步为营;政府谋局,市场定天。②这次的补贴实际上是对250公里以下的汽车有利,提前试水无补贴市场,未来竞争将更如成熟。

 

朱玉龙(新能源汽车产研专家):补贴的发布表明今年会是一个阵痛期,单车补贴金额大降为2020后补贴完全退坡打下基础,新能源汽车市场逐渐由政策导向转变为市场导向,企业在进行车型规划时将更在乎市场需要什么车型而不是哪种车型能拿最高的补贴。

开文明(新时代证券电新首席):断奶前的阵痛期即将到来,同时也是优质企业进一步做大做强的机遇,风雨以后终将见彩虹。

 

江辉(鸿鹏新能源(宝能汽车子公司)研究院院长):国家大刀阔斧降补,车企应顺应变化,主动降本走差异化路线求生产求发展。纯动力电池企业生存难度加大,势必继续向头部企业集中,产业链垂直整合更有优势。

 

平全文(上汽集团前瞻技术研究部):轻轻落地,重视发展;理智看技术进步,鼓励企业扎实跟进市场。

 

匿名3(某新能源汽车龙头企业高管):①政策退坡在预期之内,细节还有些许的超预期利好;②今年开始是检验真本事的开始,反正补贴2020年后就没了,难受要么是暂时的,要么出局,看本事;③行业销量继续保持快速增长,政策驱动变弱,市场驱动变强;④能量密度因素变弱,成本因素变强,磷酸铁锂需求也许变大。

 

匿名4(某产业投资集团研究新能源研究总监):政策首先看一贯性和有效性,纵观几年下来还是有大格局策略不变,去燃油化的最高战略不变,适时的调整性也不错。今年政策体现出电动车从政策市向消费市过渡,引导电池整体过剩产能各自找到合适市场消化乃至出清。退坡末期必有阵痛但保障长期健康均衡发展。

 

陈璇(天鹏能源总经理):倒数第二年,这个比例并不意外,但是显然速度是受到了一定内外部压力,虽然原先大家预期是50%左右,但是这个调整会倒逼电池供应商和车厂彻底重新梳理成本关系,为明年完全取消做铺垫,原先那种补贴完全与电池价格相关的时代,无论是对车厂还是电池厂都是一去不复返了。

 

熊胜江(志开投资基金经理):中国新能源汽车终于开始新征程,补贴干扰行业发展讲过去,低补贴时代和后面无补贴时代,比拼的是整车厂、电池厂等全产业链各企业自身竞争力,有竞争力的企业讲杀出来,做大做强!

 

王荣进(劲邦资本合伙人):总体还是往技术要求比较高的方向引导,兼顾安全性。另外当前基础设施制约产业发展,这方面的政策导向很明显。

 

匿名5(某负极材料大厂高管):都是预料中的事情吧。我觉得30%、50%还是70%没啥区别,趋势如此,喂养而来的肉越来越少,要自己去狩猎,没有狩猎能力的,就饿死了。不管怎样,最终还是得形成健康的链条吧,拔苗助长必定是一时的,还是要看终端的市场需求,看整个蛋糕能做多大。

 

冯超群(中国科技产业投资管理有限公司投资经理):补贴新政终于发布,与之前网传版本大致相当,大部分车型都能获得补贴,但补贴金额大福下滑。短期内对车企定价带来压力,但车企可以不用再去迎合补贴政策了,自由设计面向特点群体的产品。

 

顾国洪(南京塔菲尔副总裁):回归理性,车造出来总要有人买单的。纯电动汽车是要占领部分替代市场,不是全部替换燃油车。目前技术水平下,A00级车最合适纯电动,安全至上,811虚火可以缓一缓。

 

胡滨(香港Tairen基金经理):有实力的车企会承担补贴退坡的部分,没实力的估计很难过了。估计今年要洗牌了。

 

董华波(鑫丰锂业常务副总):通过不断的“折腾”,现在的补贴政策才算有了点“科学性”,只是已是尾声!

 

皮涛(星城石墨总经理):我觉得不是砍多少,而是政策的连续性,包括2020年前后的政策一次性调整到位……企业也好做好中期战略规划,补贴发放也有几年了,应该可以做到一次性政策到位……逐步消减这个补贴政策对市场的干预作用。今年跑了一些头部企业,大家都有同感,既希望有国家有这个补贴,但又担心将来退补之后市场主导的环境是否会有大的改变,实质上是担心补贴政策导致的市场竞争的失真,导致对未来退补后的市场形势的担忧。

 

胡博(安徽利维能动力电池有限公司总经理):补贴减少到最终取消补贴意味着电动车行业逐渐发展壮大,经过充分竞争的市场才是健康的市场,在市场中发展壮大的企业才真正具有核心竞争力。利维能专注电池及系统解决方案,驱动新能源走入千家万户。

 

朱浩(恒大新能源科技集团营销品牌中心总经理助理):这样的政策可能导致车企走回头路,重拾低端车型,让我担忧。车企如果一味地追求低成本,会采用低电量、低电压、低速的车型来达到250km续航。这样的产品无法代表中国先进制造能力的水平。光伏产业又一次要重演,大而不强。

 

庞博(北汽集团产业投资公司投资总监):与早期市场流传版本相比,补贴降幅力度略有提升,属于不利,但过渡期到6月底比之前有所延长体现了对市场的一定关照,属于积极因素。因为消息早已发酵,总体在市场参与主体心里层面已有所消化,在可接受范围,但从远期来看心里上的有所准备不一定能短时间找到切实可行有效的对冲措施,对市场的冲击未必会小,影响有待下半年进一步观察。

 

邓永康(安信电新首席):2019年补贴政策整体上来说符合市场预期。政策总体导向还是扶优扶强,尽量不干扰技术路线的前提下,加大市场主体在新能源车产业发展中的驱动作用。从细则来看,在追求车型高端化的同时,重视安全性与落实的可行性,过渡期的安排也体现了政策面的连续性。靴子落地后,产业链生产景气度有望提升。同时,地补明确调整为对运营端的补贴,将会加大充电基础设施建设的力度,进而促进新能源车在终端的推广和使用。

 

这是截止到今天上午收集到的反馈信息。真锂研究正在继续收集。欢迎更多愿意发表意见的朋友联系我们,我们将推出续集。希望这种观点的交流能够对大家的认识有所帮助,也希望主管部门能够倾听这些声音。

2019年3月27日收集汇总

 

热烈欢迎行业人士,从各个维度来发表自己对新政的看法,集思广益,让大家更清楚了解政策的引导方向!

留言投递:王先生,电话:15102233417,邮箱wangning@realli.org

 

真锂研究:从业人员论2019补贴新政(2)

 

3月26日下午,酝酿已久的2019年新能源汽车补贴政策终于落地。政策的核心内容总体上看有两点:过渡期(03.26-06.25)补贴较上年度砍40%,之后砍超70%;技术要求进步的步伐有所放缓。(政策的具体内容见本文最后附录。)

 

此政策一出,整个市场炸锅,微信群、朋友圈、微博等刷屏,大家对于新政的看法莫衷一是。对这些观点提取关键词的话,竞争力、市场需求、优胜劣汰、阵痛期可以说是很多人的共识。

 

【真锂研究】既然政策已出,从业者当务之急是正确应对。以下是真锂研究从产学研、资本市场和媒体等从业人员收集的看法,供大家参考。本篇是第二集。

 

吴海军(美都海创总经理):新能源汽车补贴下降,其实也是行业发展的趋势,对整个行业发展来说,一是会淘汰一些技术不强,没有核心竞争力的企业,加速行业洗牌;二是企业要想生存,只有不断提高自己在行业核心技术,才能在行业中占得一席之位。整体来说,补贴下降对新能源汽车的发展既有利也有弊。市场+规模+低成本战略+核心技术=生存能力。

 

阳如坤(吉阳智能科技总经理):我认为2019年国家新能源汽车补贴政策总体向好,有利于强筋壮骨,提升产业的世界竞争力,有利于行业资金健康流动,防止一些企业借补贴资金不到位的原因,有意制造三角债。

 

刘建波(安达科技总经理):新能源汽车政府补贴政策的大幅退坡及退出,说明产业正走向市场成熟期,技术路径的选择权交给了市场。行业进入了一个淘汰赛的阶段,产业也进入了迅速集中化的阶段。这对行业的健康发展是有利的。随着磷酸铁锂材料及电池的技术进步,凭借其安全性稳定性,超长的循环寿命及低廉的成本,将重返乘用车的市场,而且会占据相当的份额。

 

张凤学(百杰瑞总裁):硬的在退潮,软的需跟上。国家新能源汽车现金补贴政策正在完成历史使命,退出历史舞台。产业发展随之也会进入更加理性的健康发展阶段。考虑这一新兴产业还存在技术成熟度,产业配套完善度及商业应用经济性和传统燃油车的发展差距,软环境发展方面还需要无缝衔接。建议国家制定系统的5年软环境衔接政策规划:如技术突破、技术创新鼓励;环保出行鼓励;政府应用鼓励;基础设施配套鼓励等。那样2025年将会是新能源智慧汽车产业的春天。

 

田硕(科易动力总经理):潮水退去,马上就看到谁在裸泳啦!

 

田汉榕(时代高科总裁): 2019年国家补贴退坡75%,这对整个行业就像新生儿断奶一样,很痛苦!我们共生在这个行业,每一个企业只能像断奶以后的孩子,开始学习走路,开始独立成长,开始经历风雨!前途光明,道路曲折;时代高科希望与新能源汽车行业的同路人,互相鼓励,携起手来,共渡难关!

 

邓洪贵(上海恩捷研究院副院长):今年政策的颁布,已经好于预期。随着国外豪华品牌电动汽车的强势入华,推出各个级别的产品,用户选择性更多,变得更加挑剔,将进一步加快劣势技术和产品的淘汰。一切都要回归市场,参与竞争、加快自我进化。

 

匿名7(上汽集团某经理):补贴比预期稍微好一点点,补贴的档位和系数也基本照顾到了各大厂商利益,上半年为获得更多补贴,各大主机厂都希望实现更多的销量,但是电池厂的产能无法满足,上半年仍然延续去年产能短缺的情况,下半年在成本的产能日益充裕之后供需关系会日趋平衡。

 

王唤(江苏智航新能源总经理):2019年补贴新政与预期基本相符。补贴退坡加大,有利于扶优扶强、优胜劣汰。技术指标再提升,但同时兼顾了安全要求。补贴清算更加合理,补贴与其他鼓励政策分离是一个有益创新。取消地补,转向充电补贴的政策是推动行业发展的有益决策,但要防止重蹈补贴偏重建设的覆辙。新补贴政策推动行业逐步走向市场化,提升产品竞争力,长远看对新能源行业的发展起到积极作用,看好中国,看好新能源。

 

高鹏然(雄韬股份研发总监):目前关于补贴主要有三个特点:①补贴退坡力度相当大,也说明国家对去补贴的决心非常坚决;②关于补贴里程的变化,也说明国家补贴的方向也有所调整,补贴更高水平的产品而不是全部都补,一定程度上也促进优胜劣汰;③对于燃料电池路线的补贴也说明国家对燃料电池路线的看好,鼓励大家往这个方向继续努力。个人观点,仅供参考!

 

李永伟(北京卫蓝新能源副总经理):总体看,2019年较2018年补贴大幅退坡,既是补贴政策调整的延续,也是对高能量密度动力电池行业技术水平持续提升的对应,有助于提高行业先进水平增强竞争力,促进行业调整和公平竞争,打破地方保护。最高续航里程未做进一步提升,也体现了不再盲目追求更高的能量密度,使企业有机会更加关注动力电池安全性和综合使用性能。从动力电池和新能源汽车行业长期发展看,补贴退坡政策与近期国际上动力电池和新能源汽车企业大举进入中国市场相叠加,也将进一步加剧行业竞争,促使国内企业进一步提升综合竞争力,加快落后产能和投机企业的淘汰,促进行业良性发展。

 

高威乔(华友循环副总经理):补贴大幅退坡之后车企的市场规划(含车型)会更加合乎市场需求,从这点看,A00级微型车今年的发展可能会比去年要好,而且微型车可以使用铁锂电池,因为能量密度已经不是重点。另外,个人感觉如果A00级抬头,也会推动低速电动车快速、大规模使用锂电池。续航400km以上的车个人认为不是太符合中国市场需求。

 

郝雷明(蜂巢能源国内营销总监):需要承认,政府一手推动了新能源汽车和锂电产业链的巨大发展,我们要感谢政府。但另一方面,有些做法值得商榷。中国新能源汽车补贴政策实施了近10年时间,一路走下来,感觉政策导向性方面不连贯,导致的结果可能会有反复,如:前几年鼓励高能量密度高续航,导致大量铁锂公司转型三元,而今年新政的补贴大幅缩减,或会导致铁锂又回潮。作为从业人员,我辈唯有尽最大努力,做好份内之事,为中国新能源汽车发展尽绵薄之力,同时,也盼望政策连贯性更强一些。个人观点,仅供参考!

 

小牛(中国某大型动力电池企业销售总监):2019年补贴政策整体上符合预期。政策还是扶优扶强,加速新能源车产业化、市场化发展的公平竞争作用,在新能源汽车万亿级市场中的市场份额足够大,要做好企业技术降本及商务降本;帮助合作的主机厂稳定更多终端客户的市场份额,练好内功、控制好产品质量、做好服务就是王道!

 

刘彦龙(中国化学与物理电源行业协会秘书长):这个补贴政策的出台,让大家看到未来新能源汽车的发展方向。无论是整车企业还是电池企业,要根据市场需求的变化明确自己的产品定位。一定要在安全的条件下保证产品的综合成本有竞争力。

 

李凡群(万向A123电芯开发总监):由于背负着国际和国内双重压力,新能源汽车补贴逐步取消是大势所趋。毕竟离政府全面取消补贴规划较近,本次幅度较大也就可以理解,同时企业应该早就有心理准备和应对措施,不是措手不及。后期,对动力电池而言,产业链的整合能力、技术和制造段的成本能力会成为企业的核心竞争力,同时电池企业也应该将产品视野放宽,创新市场,布局未来,才能在持续高度竞争中活下来。

 

孙洪波(青海国安总经理):①补贴培育不出真市场。从长期看,低强度补贴才是新兴产业立足的良性环境。②产业导向应该是向电动车或新能源方向,在税收上给予高新技术税收优惠,设定安全及环保标准来引导。③新能源汽车产业化过程中一定会出现新的产业运营模式,从制造到用户消费,回收,会产生新的行业巨头,向资本,技术,品质集中,低价低质市场会被汰掉。

 

匿名8(业内知名锰系材料供应商总经理):如此巨大的补贴退坡,短期内肯定会有很大影响,毕竟已有车型,不可能再涨价。倾向于认为政府会有其他政策性行政手段出台。预计4~6月份,上下游的谈判会很激烈,会有一个采购空窗期。中长期来看,利好一些品牌企业。

 

黄博然(骏东科技总经理):补贴大幅退坡是好事,市场终于回归理性,行政引导结束,市场走自己的道路。对某些企业可能短期难于接受,但多数企业终可以当家作主,以安全为首选,以质量和技术创新为企业命脉,完全市场竞争,靠真本事。

 

何剑勇(金盛资本(中国)总裁):此次新能源补贴首先我觉得是预期之中,也是车企早有预期的,毕竟明年就要全面取消补贴;其次,2019年的补贴新政着眼于完善充电设施的建设,这个逻辑是对的,如果能够一车一桩,或者高速公路超级充电桩全覆盖,实现充电无障碍的话,那么消费者购买电动车的积极性必然有很大的提高;再有一点就是对新能源汽车厂家而言,要适应补贴逐渐取消的大趋势,提前布局,很重要的一点是扩大生产规模,通过规模效应快速降低成本,这一点我们可以看到特斯拉就是通过大规模量产迅速降低了生产成本,其价格甚至将会低于同级别燃油车,从长期来看,未来只有踏踏实实深耕细作的企业才能脱颖而出,成为行业的佼佼者,同时受益于车辆电气化的大发展。总之,减少补贴和取消补贴只是一个短期扰动因素,长期对行业来说,是一条必经之路,也是优秀企业真正实现独立发展的新起点。

 

刘桥(迈纳科技总裁):总体感觉是有保有退,还是在往技术要求更高的方向引导,兼顾安全性。电池与正极材料头部企业技术路线以后可能会差异化发展,2020年完全退补后,电芯与材料能量密度提升的同时成本还要进一步降低。上游锂、钴资源后续的降幅空间可能不会太大,通过正极材料烧结技术工艺升级可将目前单线产能提升50%以上并把良率提高到95%以上,每吨三元材料成本大幅度降低,2020年以后高镍811/NCA的价格下降到当前523/622水平很有可能,这方面日本技术路线值得国内借鉴学习,在稳定一致性好的前提下,兼顾高能量密度(长续航里程)与低成本。

 

陈郁弼(诺德股份常务副总裁):基于2020年后补贴全面取消,今年退坡的幅度之大让人有点意外,但又是情理之中。从短期来看,虽然对整个行业的打击不小,但从长期来看,能帮助行业开始适应正常的市场规律节奏,促进企业通过技术,品质,成本控制等途径恢复自我造血功能。不管是这条链子上的哪一个环节,目前最紧迫的是降本增效,为补贴完全退坡后的“大战”做好准备,谁输谁赢,到时候自见分晓。

 

徐爱东(中国有色金属工业协会钴业分会秘书长):2019年新能源汽车补贴新政将乘用车续航里程补贴门槛直接提到250公里,不排除部分A00车转向磷酸铁锂;将动力电池系统能量密度提高到125Wh/Kg, 适度提高技术参数但不盲目追求高指标,注重产品安全性,高镍化进程可能放缓,因此对钴消费的影响呈现中性。

前两年高额补贴政策刺激了新能源汽车全产业链的发展,带动锂钴镍的价格暴涨和国内外资源开发的热潮。我们既要相信未来汽车向电动化发展的大趋势,也要相信通过深部找矿、冶炼技术进步和电池回收刚性约束等手段带来矿产资源供应量的增加。钴不存在静态的供应瓶颈,大家可以放心地用!

 

张重德(盟固利动力总经理):①宏观上说,补贴对产业发展的推动意义重大,没有政策的推动就没有新能源产业的今天。②大幅退坡个人觉得反而是好事,不把大家逼到墙角,就不会产生竞争力,生于忧患,死于安乐。③和传统燃油车比,新能源车还是性价比低,如何争取到市场,才是行业要共同思考的。

 

汤广德(石大胜华市场质量部部长):由于补贴退坡的市场共识早已形成,且随着近几年的发展,锂电产业链企业已经形成集中化态势,现存的各细分行业企业均为龙头,具有很强的综合成本控制能力,基本可以消化补贴带来的影响,因此,补贴退坡个人认为不会造成太大影响。

 

黄勇平(超威创元高级项目经理):补贴弱化不等于政策引导改变初衷,产业健康理性发展方能持久;能量密度目标取消不等于磷酸铁锂强势回归,技术持续升级才有更好的明天;搭新能源“车”的生态圈正逐步形成,练好内功定能引领风骚。

 

韩恒(广州天赐材料市场发展部总监):2019新政,从补贴退坡绝对值及比例、能量密度底线提升顶部弱化、能耗要求、地补转电补、预拨付等等要点,体现了政府客观、严谨且实事求是的对产业政策没有意外的稳定兑现。此情形下,产业端看多还是看少也许恰是其自身状况的反映。补贴末期,产业端更需要的是对补贴政策有主人翁心态,才能打好后半场和下一场。

 

杨煜浩(海洛矿业投资经理):①政策对LFP和622比较有利,对碳酸锂是有提升需求的。②氢氧化锂方面,811一定要用,622要部分用,冲击是有的。③400公里A级车大概需要55度以上电量装机,用磷酸铁锂拿0.9倍补贴少2000-3000元,成本节约上万,从性价比上不错。④预计2019 年新增地方专项债的净发行总额将从2018 年的1.35 万亿元扩大至2 万亿元以上。同时,结合国家补“短板”的方针,地补充电设施,对充电桩企业将是巨大利好。

 

李积刚(天津斯特兰常务副总):2019较2018有大幅下降,一是倒逼企业降低成本,二是乘用车市场将两极分化,要么300公里以内经济型轿车,要么500公里以上豪华轿跑。考虑国情,经济长寿命安全的磷酸铁锂将再次被市场重视提量。

 

王政强(上海顶皓董事长):补贴政策退坡、甚至2020年补贴取消,行业内都有预期。这对行业是短期阵痛,长期利好。今年补贴政策比去年退坡超过50%,有点超出预期,这会加重行业的成本压力,甚至影响新能源车的市场销售,倒逼产业链的整合和竞争加剧。短期来看,我有点担心成本压力过度的转移到材料厂家,劣币驱良币,过度的价格战,对行业是伤害。长期来说,减少政策干预,还市场自由竞争,大浪淘沙,适者生存,那些真正具有竞争力的企业快速成长,有能力参与国际上的竞争与合作,把中国的新能源行业真正的做大做强!

 

匿名9(某锂电池企业经理):①补贴政策受中美贸易战的影响,退坡幅度比预想稍大,普惠制的补贴转为扶强助大。②新能源行业属于技术积累和资本积累,不适合于资本型的企业。③未来新能源行业必须回归产品的本质,为消费者创造价值。

 

【墨柯后注】首先非常感谢上述朋友的大力支持!总共收集了73位朋友的看法。把这么多不同声音放在一起看,真的能学到很多东西,是一件很有意思的事情。在此与大家分享!本次活动告一段落,欢迎更多行业人士愿意多多探讨交流。

这次收集大家对补贴的看法,发现了几个有意思的现象:1、以年龄段而言,总体上80后愿意说,70后也愿意说但有些可能含友情赞助成分,60后很少说,50后基本不理睬。2、一些大企业不让说(员工愿意说也只能匿名),中小企业表现活跃。3、有不少真知灼见,但其中有一些需要透过字里行间才能看到。4、场面话和心里话都有,一些朋友公开说的是场面话,同时私底下跟我说心里话。现在的舆论环境如何,墨柯在此不去评价,还有这么多愿意说的(而且字里行间能明显看出大家都有一颗乐观、拼搏的心),感觉行业的发展还是很有希望。祝新能源汽车及锂电产业链的明天会更好!

 

 

热烈欢迎行业人士,从各个维度来发表自己对新政的看法,集思广益,让大家更清楚了解政策的引导方向!

留言投递:王先生,电话:15102233417,邮箱wangning@realli.org

 

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5、《2018年负极材料行业年度分析报告》

6、《2018年电解液行业年度分析报告》

7、《2018年隔膜行业年度分析报告》

8、《2018年动力电池行业年度分析报告》

9、《2018年新能源汽车行业年度报告》

10、《2019年新能源汽车与动力电池配套数据库》

11、《上串下跳的新能源汽车正积分价格测算》

 

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附件:新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求

财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委

2019年3月26日

 

新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求

一、新能源乘用车补贴标准和技术要求

(一)新能源乘用车补贴标准。

单位:万元

 

(二)新能源乘用车技术要求。

  1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。
  2. 纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250 km。插电式混合动力乘用车(含增程式)工况法续驶里程不低于50 km。
  3. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg,125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。
  4. 根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。纯电动乘用车整车能耗比《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)规定门槛提高10%(含)-20%的车型按0.8倍补贴,提高20%(含)-35%的车型按1倍补贴,提高35%(含)以上的车型按1.1倍补贴。
  5. 工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%,比值介于55%(含)-60%之间的车型按0.5倍补贴,比值小于55%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车,其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。

二、新能源客车补贴标准和技术要求

(一)新能源客车补贴标准。具体如下:

(二)新能源客车技术要求。

  1. 非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.19Wh/km·kg,电池系统能量密度不低于135Wh/kg,续驶里程不低于200公里(等速法)。计算Ekg值所需的附加质量按照《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)执行,能量消耗率按《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》(GB/T 18386-2017)测试(新能源货车也按此计算)。
  2. 快充类纯电动客车快充倍率要高于3C。
  3. 插电式混合动力客车(含增程式)节油率水平要高于60%。对于燃用气体燃料的插电式混合动力客车,以油电混合动力客车为基准按照一定比例进行折算。插电式混合动力客车(含增程式)纯电续驶里程不低于50公里(等速法)。
  4. 取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%的门槛要求。

三、新能源货车补贴标准和技术要求

(一)新能源货车补贴标准。具体如下:

 

(二)新能源货车技术要求。

  1. 纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg。
  2. 纯电动货车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.30Wh/km·kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过8kWh。
  3. 插电式混合动力货车(含增程式)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。
  4. 纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车(含增程式)纯电续驶里程不低于50公里。

来源:真锂研究  2019.3.29


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2019-03-29
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